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公交地铁换乘 还隔着道坎儿

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  信息标注不清 接驳没完全互联
  公交地铁换乘 还隔着道坎儿

地铁十三陵景区站,乘客在查看街区导向图。

  北京的公交站牌,并不标注哪一站可以换乘地铁。

  “这标注了周围有五个公交站,可是,这些公交站分别有哪几趟公交怎么没写啊?”地铁宋家庄站,从亦庄线列车上下来的乘客小卓,在观察了半天街区导向图后,最终还是拿出了手机,查看换乘公交511路应该从哪个口出地铁。

  小卓的遭遇并非什么稀奇事——作为城市公共交通的两大支柱,地铁和公交共同为北京市两千多万人口提供了绿色、快捷、经济的出行选择,但是,地铁与公交之间的配合还谈不上真正的亲密无间:哪个公交站能换乘地铁,公交站牌上并不作标注;地铁站附近有哪些公交站和线路,标注往往残缺不全;二维码乘车方便市民,但坐地铁和坐公交得分别下载各自的APP;地铁站与最终目的地之间的最后一公里,公交缺位仍时有发生。

  北京晚报记者对上述情况进行了调查,并邀请公共交通专家详细支招。

  换乘信息,标注不到位

  “我一直都挺纳闷,公交站牌上为什么不标注哪一站可以换地铁?坐公交的时候,经常碰到有人在公交车开门的时候冲着司机问,这趟车到某某地铁站吗?或者能换某号线吗?”小涵是家住方庄的一名白领,她告诉记者,据她观察,这些人要么是玩不转智能手机的老人,要么就是对路况不熟的游客,“毕竟不是所有的公交站名都和地铁站名重合,比如离我家最近的蒲黄榆地铁站,它周围的公交站有的叫芳古园、有的叫蒲方路西口、有的叫安乐林路东口,这要是不标注、不用手机查,谁能知道在这儿能换乘地铁呢?”

  “首尔的公交站牌会在线路图上标注途经站可以换地铁几号线的哪一站,在公交站里看一圈站牌,就知道自己可以坐哪几趟车去地铁站,很方便。”小涵注意到这两年北京公交车内的路线图基本都标上了地铁的换乘信息,她希望公交站里的站牌也可以做到这一点。

  而北京晚报记者调查发现,地铁站内的街区导向图(地面示意图)上,对公交换乘信息的标注也是问题百出。

  地铁立水桥站的街区导向图,图例里说明会以红色小点标注出公交车站,但导向图里却未见标注,而地图软件显示附近至少有两个公交站、超过15条公交线路停靠。

  地铁经海路站的地面示意图,图例里说明会以公交车图案标注出公交站,地面示意图里也确实标注出了四处公交站,但这四处公交站分别有哪些线路却并没有详细信息。

  地铁黄村西大街站的街区导向图,按照图例标注了周边的20个公交站,并在旁边详细注明了每个公交站停靠的公交线路,但由于公交线路信息为2018年10月提供的,与当下的实际信息已有出入。

  专家支招

  靠电子信息“打补丁”

  “在过去,城市客运体系中提供服务的各方基本上是单打独斗的状况,而今后,交通客运服务的各方、各个模式之间的趋势是互相整合。”城市交通专家徐康明在接受北京晚报采访时表示。

  “过去我们用车站站牌来提供信息服务,但现在它的弊端越来越凸显,比如信息更新慢、更新麻烦,成本也高,而信息服务的准确性是很重要的,所以在交通服务变动很频繁的当下,这种方法其实已经跟不上乘客的要求,也不符合经济高效的原则了。”在徐康明看来,虽然以公交站牌、街区导向图为代表的传统信息服务提供方式存在着很多问题,但也没有必要投入太多金钱和精力去打补丁,“我个人认为应该采取跳跃式的策略,侧重发展基于手机和电子显示的信息服务提供方式”。

  扫码乘车,得有两家APP

  家住大兴的小许日常通勤方式是乘坐兴字头的公交到地铁站换乘地铁4号线——大兴线,他告诉记者,2018年初,大兴的部分公交开始试点二维码乘车,不久后,地铁也开始推二维码进站,他还以为可以从此告别实体卡了,没想到二者所需的APP并不是同一个。

  “坐公交用的是‘北京一卡通APP’,坐地铁用的是‘易通行APP’(现已更名为‘亿通行APP’),得下两个APP,太麻烦了,我就放弃了。”小许说,不久后他换了有NFC(近距离无线通信技术) 功能的手机,从此才真的告别了实体卡。“不是所有手机都有NFC功能,尤其是价位比较低的手机。如果乘车二维码能统一在一个APP上,对这些手机的用户就比较友好了。”

  对于今年接待了外地亲戚来京旅游的小星来说,公交和地铁扫码不互通也是个大麻烦:“‘亿通行APP’不是出了个定期票吗,我表弟来北京玩一周,我就让他下了APP买了90元的七日票,本来想着这下就解决所有的交通问题了,结果第一天上午从家坐地铁去故宫,逛完从神武门出来,想坐一站公交到北海公园去,才发现七日票是只能坐地铁不带公交的,而且现在市区的大部分公交还不支持扫二维码乘车,幸亏我带了两张实体卡,不然就尴尬了。”

  昨天,北京市轨道交通指挥中心相关负责人透露,今年年底前,市民将可以使用“亿通行APP”一码通乘公交与地铁。得知这个消息的小星表示,“到时候坐公交游北京的体验绝对能再上一层楼了”。

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  商业价值与使用便捷并重

  对于公交和地铁二维码乘车不互通的问题,徐康明认为,互联网公司开发乘车码应用是为了获取流量及其潜在的商业价值,而北京的客流规模非常巨大,由某个企业完全把控流量入口既不现实,也不一定是最好的选择:“北京在这方面应该有一个宏观的目标,既要实现电子支付潜在的商业价值,也要考虑老百姓使用便捷,不一定非要接入支付宝或者微信,可能会是北京市自己主导一个统一的平台。”

  最后一公里,接驳仍是难点

  “姑娘,你是去(十三)陵吗?”7月19日上午11点,北京晚报记者来到了地铁十三陵景区站,两位大娘正带着孙子在地铁口吹风乘凉,看到记者向外张望,一位大娘主动询问。

  记者表示的确想去十三陵,并询问大娘附近是否有可以到景区的公交,大娘摇摇头:“要坐公交你得走挺久。”记者查询发现,步行到东南方向的公交站昌平涧头村约1.1公里、需要15分钟,可直达十三陵景区南门和神路南门;步行到东北方向的公交站涧头村东约600米、需要10分钟,下车后还需步行450米才能到达十三陵景区南门。

  大娘告诉记者,要是去景区,最快的方式还是坐小车,3公里路程最多20块钱。

  大娘所说的小车,就是围绕在地铁站附近的小轿车和三蹦子,只要有人从地铁站出来,他们就会上前揽活:“去十三陵吗?直接送到神道,马上就走!”小轿车20元,三蹦子15元。

  2016年3月,《北京晨报》曾报道景区接驳车正在多方协调沟通、将在年内尽快开通。对此,附近小超市的老板表示听说过但不现实:“你看看门口这路,能过公交吗?”地铁十三陵景区位于涧头村内,村内道路宽处也只有5米左右,公交车通行确实有难度。

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  创新接驳体系

  地铁十三陵景区站的公交接驳问题,徐康明认为在承诺后迟迟未开通,一定是存在现实原因:“比如道路客观条件,比如调研后发现公交接驳不是有效且经济的方式。其实地铁接驳体系也应该有所创新,有时候用常规公交去接驳是有效的且经济的,也就是说有人愿意坐、同时运营这条线路的成本不是很高,如果做不到这两点,那么灵活公交、网约车、短途出租、共享单车可能是更好的选择。”

  本报记者 白歌 文并摄 

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